Folgen des Kriegs am Golf sehr gemischt - von Konkurs bis Profit
11.05.2026 Quellen: im Text erwähnt
Am 28. Februar 2026 begann der gegenwärtige Iran-Konflikt mit koordinierten Angriffen Israels und der USA auf das Regime in Iran. Die offenbar besser als erwartet auf das Ereignis vorbereitete militärische Führung, insbesondere die Revolutionsgarden, antworteten rasch mit Raketen- und Drohnenangriffen auf benachbarte Ziele in der Golfregion und darüber hinaus, insbesondere auf mit den Angreifern in wirtschaftlichen Beziehungen stehende Gebiete in den Vereinigten Arabischen Emiraten, in Qatar und im Oman. Dabei wurden auch gezielte Schläge gegen die zivile Luftfahrtinfrastruktur ausgeführt, was zu einem faktischen Grounding des Betriebs an den für den Umsteigeverkehr zwischen Asien, Europa, dem Mittleren Osten und Afrika wichtigen Drehscheiben Abu Dhabi, Doha und Dubai führte. Entsprechend der sich verändernden Bedrohungslage wurde der Betrieb ab der zweiten März-Hälfte zwar langsam wieder hochgefahren, jedoch weiterhin mit anhaltender Unsicherheit, auch seitens der Passagiere. In der ersten Maiwoche hat Emirates etwa bekannt gegeben, dass mittlerweile 96% des angebotenen Streckennetzes von vor Kriegsausbruch wiederhergestellt sei. Somit werden 137 Ziele in 72 Ländern wieder planmässig bedient, doch sind offenbar die Kapazitäten noch nicht wieder auf das vorherige Niveau hochgefahren worden: so setzt Emirates beispielsweise auf den mittlerweile wieder zwei täglichen Zürich-Flügen abends anstelle der geplanten A380 vorerst die kleinere Boeing 777-300ER ein.
Alternativen zum Umsteigen am Golf
Andererseits verspüren europäische und asiatische Netzwerk-Airlines eine deutlich gesteigerte Nachfrage nach Direktflügen, die das Umsteigen in der Krisenregion überflüssig machen. Swiss hat deshalb sogar die Bedienung der indischen Metropole Delhi seit Ende März auf zwei tägliche Flüge hochgefahren, und soeben eine Verlängerung des Angebots bis zum 11. Juli 2026 kommuniziert. Der tägliche Zusatzkurs LX2646/LX2647 wird somit voraussichtlich weitere zwei Monate mit A330-300 angeboten, die durch die Suspendierung von Flügen in die Golfregion und nach Israel frei geworden sind. Der bisherige Flugplan des Zusatzkurses wird unverändert beibehalten.
Aber auch alternative Umsteigeziele scheinen von der Unsicherheit am Golf direkt zu profitieren. So hat beispielsweise Air Astana, die nationale Airline aus Kasachstan, eine deutliche Steigerung der von ihr abgefertigten Transitpassagiere am Flughafen Astana bekannt gegeben: Gegenüber 29'000 internationalen Transitpassagieren in der Vergleichsperiode des Vorjahrs ist deren Zahl in den ersten vier Monaten 2026 um 65 % auf 48'000 gestiegen. Mit der geplanten Eröffnung neuer Routen ab Almaty nach Guangzhou (ehemals Canton, VR China), Larnaca (Zypern) und Dalaman (Türkei) in den kommenden Monaten hofft Air Astana auf ein weiteres Wachstum des Anteils an Transitpassagieren. Diese Entwicklung schlägt sich auch in den Quartalszahlen der Airline nieder: So konnte die gesamte Airline-Gruppe, zu der auch die Low Cost-Tochter FlyArystan gehört, ihren Umsatz um 13.2% auf 331 Millionen US-Dollar steigern, der Gewinn sank jedoch infolge höherer Treibstoffpreise um knapp 20% von 60 Millionen US-Dollar auf 48 Millionen.
oben: Air Astana verzeichnet deutlich mehr internationale Umsteiger zwischen Asien und Europa, die den Weg über Almaty dem Umsteigen in Abu Dhabi, Doha oder Dubai vorziehen. Zusammen mit ihrer Low Cost-Tochter FlyArystan betreibt Air Astana bereits 62 Flugzeuge, darunter auch moderne Airbus Neo wie die A320-271N P4-KBI. Bis 2030 soll die Flotte auf 85 Einheiten wachsen (Air Astana, Almaty, 2.7.19).
unten: Emirates hat den Stillstand des Betriebs nach Ausbruch des Iran-Kriegs weitgehend überwunden und die meisten Verbindungen wieder aufgenommen. Bis jedoch die Zahl der Umsteigepassagiere am Golf wieder das Vorkriegsniveau erreicht, dürfte es noch etwas dauern. Zürich wird inzwischen bereits wieder zweimal täglich bedient, mittags mit dem Airbus A380-861 wie der A6-EUH (Lukas Lusser, Zürich, 7.4.26).
Hauptfaktor Unsicherheit am Ölmarkt
Alle Airlines global leiden unter dem gestiegenen Ölpreis, der sich seit dem Beginn der Kämpfe am Golf und der iranischen Blockade der Strasse von Hormus, durch die rund 20% der globalen Ölförderung transportiert wird, von rund 65 US Dollar auf bis über 105 US Dollar erhöht hat. Der Preis ist zudem weiterhin sehr volatil, Prognosen sind also kaum belastbar und reichen vom optimistischen Szenario einer baldigen Rückkehr zu den Vorkriegswerten im Falle einer Beilegung des Konflikts bis hin zu einem weiteren Anstieg auf 115 bis 120 Dollar schon zum Sommer 2026. Als erstes prominentes Opfer der stark gestiegenen Preise wird dabei etwa die US Low Cost-Airline Spirit genannt, die am 31. März den Betrieb eingestellt hat. Sie war jedoch bereits seit längerem stark angeschlagen und befand sich zum zweiten Mal innert kurzer Zeit zwecks Umschuldung und Reorganisation in einem Nachlass-Verfahren (Chapter 11) des US Konkursrechts - einem in der momentan unsicheren wirtschaftlichen Situation noch schwieriger als sonst zu bewerkstelligenden Vorhaben.
USA: Stabile Flugpreise, aber höhere Gebühren als Ausweg?
Insbesondere in den USA, wo die Ölpreisentwicklung auf eine schwächelnde Wirtschaft trifft - Stichwort Zoll-Chaos - versuchen die grossen Airlines, jeden Anschein einer Preiserhöhung zu vermeiden, um die Kundschaft nicht zu vergraulen. Deshalb reagieren sie indirekt auf die steigenden Treibstoffpreise, etwa indem sie die Gebühren für Zusatzleistungen wie Aufgabegepäck erhöhen, die in der Philosophie dieser Airlines als von den Kunden freiwillig gebuchte Leistungen vermarktet werden und somit keine zwingende Preiserhöhung für alle Reisenden darstellen. Bei genauerer Betrachtung dürften Gebühren wie diejenigen von American Airlines von neu US Dollar 55 (statt 45) für den ersten Koffer, und 65 statt 55 für das zweite Gepäckstück zahlreiche Reisende doch empfindlich treffen. Die Konkurrenz wie JetBlue (49 Dollar für den ersten Koffer) oder Delta und United (50 Dollar für den ersten Koffer) ist da kaum weniger zimperlich.
In der herbstlichen Abendsonne Nevadas setzt die A319-132 N525NK zur Landung auf der Piste 1L des Reid-Airport in Las Vegas an. Von November 2006 bis April 2024 war sie in der Flotte von Spirit Airlines aktiv, dann wurde sie im Zuge einer ersten Reorganisation unter einem Nachlassstundungs-Verfahren nach Chapter 11 des US-Konkursrechts am Flughafen Coolodge Municipal, Arizona, abgebrochen (Francesco Frasa, Las Vegas, 19.10.18).
Geteilte Erwartungen in Europa: Von Flugstreichungen bis Courant Normal
Das Bild bei den europäischen Airlines ist gemischt. Während etwa Lufthansa im Sommerflugplan 20'000 Flüge streicht, um präventiv auf die Verknappung der Treibstoffversorgung zu reagieren, gibt sich Edelweiss Air, die ebenfalls zur LH Group gehört, völlig entspannt: «Der Sommer findet statt», sagt Edelweiss Chief Operating Officer Patrick Heymann explizit im Interview, «unsere Kunden können sich darauf verlassen, dass sie ihre Reise zum gebuchten Preis antreten können». Diese Bandbreite der Einschätzungen überrascht nicht nur Experten, sondern lässt auch befürchten, dass sich fast zwingend eine der beiden Ansichten früher oder später als Irrtum herausstellen wird, der entweder die Pessimisten oder die Optimisten unter den Anbietern schmerzhaft treffen könnte.
