Nach der Umregistrierung auf das frühere Kennzeichen HB-IFA fliegt die Aeroleasing DC-9-15 noch längere Zeit in den Grundfarben der Vorbesitzerin, aber mit unüblich grossen Aufschriften der Genfer VIP-Betreiberin ad-hoc Charter für Privatkunden und internationale Oranisationen wie die Vereinten Nationen. Sie flog aber auch Delegationen der Schweizer Behörden an weiter entfernte Ziele, etwa im Zusammenhang mit den Vorbereitungen für den im Jahr 1992 erfolgten Beitritt der Schweiz zum Internationalen Währungsfonds

In der Grundbemalung der Express One und noch mit der entsprechenden US-Immatrikulation N120NE steht die einstige Swissair DC-9-15 im Sommer 1989 wieder in ihrer alten Heimat im Einsatz.

Auch SAS bestellte die DC-9, doch orderte sie explizit zwei Varianten, die speziell nach den Wünschen der SAS gebaut wurden. Die DC-9-21 wie die SE-DBP kombinierte den kurzen Rumpf der DC-9-10 mit den Tragflächen der DC-9-30, welche im Gegesatz zu den Tragflächen der kleinen Schwester über hier im Bild gut sichtbare Vorflügel verfügten. Nur zehn Einheiten des Musters wurden gebaut, da SAS die einzige Kundin blieb. Daneben bestellte SAS anstelle der DC-9-32 die um zwei Sitzreihen verlängerte DC-9-41 mit einer Kapazität für 125 Passagiere, die lediglich in einer Stückzahl von 71 Exemplaren gebaut wurde, davon 49 für SAS und 22 für TDA TOA Domestic Airlines, Japan.

Hawaiian Air betrieb einige ihrer «kurzen Neuner» bis Ende der 1980er Jahre. Die DC-9-14 N930EA stiess sogar erst im Juni 1986 mietweise von Emerald Air zur Flotte und verliess sie Ende 1988 wieder mit der Rückgabe an ihren Besitzer.

Die KSSU-Mitglieder nutzten ab Ende der 1960er Jahre die McDonnell Douglas DC-9 auf ihren Europastrecken. Swissair und KLM übernahmen zunächst kurze DC-9-14 wie die PH-DNC, doch mehrheitlich nutzten sie anschliessend die verlängerte DC-9-32, die auch globale die grösste Verbreitung der verschiedenen klassischen DC-9 aufwies.

Mit zwei Beech 18 für Taxi- und Charterflüge wurde Alisarda 1963 auf Sardinien aus der Taufe gehoben. Sie baute ihre Aktivitäten – teilweise finanziert von Geldern der Aga Khan-Stiftung – mit der Einführung einer Flotte von Douglas DC-9 wie die DC-9-14 I-SARV schrittweise aus und wurde zu einem saisonalen Zubringer für die Urlaubsresorts auf der smaragdgrünen Insel.

Als ihren ersten Jet stellte Hawaiian Air bereits am 3. Dezember 1966 die DC-9-15 N901H in Dienst. Bei ihr handelte es sich um die 20. jemals gebaute DC-9, und nach Delta Air Lines, TWA, Texas International, Air Canada und KLM war sie der sechste Betreiber des Erfolgsmusters von McDonnell Douglas.

Die DC-9-15 D-AMOR mit dem zu den späten 1960er-Jahren passenden Namen «Lovebird» kann ihre Vergangenheit als Swissair-Flugzeug kaum verbergen: Von Sommer 1967 bis Herbst 1968 flog sie als HB-IFE «Ticino», bevor sie im Austausch für grössere DC-9-32 an den Hersteller retourniert wurde. Im Sommer 1969 vermietete dieser sie an Germanair in Frankfurt, die auf die Auslieferung ihrer vier bestellten BAC 1-11 wartete, die ebenso «liebevolle» Registrationen erhielten - neben einer neuerlichen D-AMOR wurden sie als D-AMAT (lateinisch für er/sie liebt), D-AMUR (franz. «l'amour») und D-AMIE (franz. Freundin) eingetragen. Als N9348 flog diese DC-9 bis Januar 2005 für Northwest Airlines, wo sie als letzte DC-9-10 in der Flotte ausgemustert wurde.

Nachdem die Swissair DC-9-15 HB-IFA in den Plandienst getreten ist, hat sie auch das Wappen des Kantons Graubünden erhalten. Wenige Wochen vor ihrer Rückgabe an den Hersteller rollt sie zum Start auf Piste 28, an deren Line-Up-Position einst ein beliebter Fotostandort existierte. Man beachte zudem die ungewöhnlich gestaltete Heckbemalung, die kurioserweise dem späteren Swissair Rhombus-Logo der 1990er Jahre vorzugreifen scheint.

Soeben ist die HB-IFA nach ihrem Ablieferungsflug in Zürich angekommen. Ein interessiertes Publikum darf das erste Exemplar einer DC-9 in den Diensten der Swissair aus der Nähe begutachten, und das garstige Wetter scheint dem Andrang keinen Halt geboten zu haben. Während der kommenden rund 30 Jahre wird Swissair diverse Versionen des robusten und zuverlässigen Zweistrahlers nutzen: Zunächst die DC-9-10 (5 Einheiten), dann die DC-9-32 (20 Einheiten, zusammen mit Balair, inklusive einer DC-933F Vollfrachter und einer DC-9-34CF mit verbesserter Leistung bei Flügen in heisser Umgebung oder an hohegelegenen Flugplätzen, von Balair für lange Ferienflüge genutzt). Vier von SAS gemietete DC-9-41 dienen 1974/75 als Überbrückungslösung, 1975 dann nimmt Swissair als Erstkundin 12 DC-9-51 in Betrieb. Ab 1981 folgen sukzessive 26 DC-9-81/82 (später als MD-81/82 vermarktet, technisch korrekte Zulassung aber stets als DC-9-81 resp. -82), deren letzte Einheiten die Flotte erst 1998 verlassen.